Kolejowe okno na świat otwarło się dla Twardogóry (wówczas Festenberg) 30 czerwca 1875 roku. Wtedy to otwarta została linia kolejowa Oels – Gnesen (Oleśnica – Gniezno), czyli południowa część dzisiejszej linia 281 Oleśnica – Chojnice. Uroczystość otwarcia linii z należytą pompą zorganizowano 4 lipca.

Dworzec kolejowy w Grabownie Wielkim - początek XX wieku

Choć dworzec kolejowy znajdował się w Grabownie Wielkim (wówczas Großgraben) i był oddalony o 4 kilometry od Twardogóry, traktowany był przez mieszkańców jako "własny" - bezpośrednio z miasteczkiem powiązany. W Twardogórze rozpoczął działalność spedytor kolejowy (kolejno byli to Carl Hain, Hugo Schwerin i Max Weber - ten ostatni był również właścicielem dużej gospody przy twardogórskim rynku), a pasażerowie kupując bilet kolejowy w jego cenie mieli zapewniony przejazd z centrum miasteczka na dworzec. Pierwszy etap podróży odbywał się konnym omnibusem spedytora. Ulica prowadząca w kierunku Grabowna Wielkiego (Wrocławska, Breslauer Straße) została przemianowana na Dworcową - Bahnhof Straße, stanął również przy niej największy w miasteczku hotel o nazwie (a jakże) Bahnhof-Hotel.

A jakie były początki tej linii? Inicjatorami budowy byli dolnośląscy arystokraci: książę Thurn und Taxis z Krotoszyna, hrabia Otto zu Stolberg-Wernigerode i hrabia August von Maltzan z Milicza, którzy zawiązali konsorcjum i zainicjowali działalność komitetu budowy. Towarzystwo Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiek rozpoczęło działania przygotowawcze, które trwały dość długo, bo od 1868 roku. Po wielu zabiegach, sporządzeniu dokładnych planów i zatwierdzeniu ich w Ministerstwie Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych król pruski Wilhelm I 17 czerwca 1872 roku podpisał akt koncesyjny na budowę (z zalożeniem jej ukończenia w 3 lata) i późniejszą eksploatację linii. Budowa linii trwała dwa lata i jeden kwartał. Przypadła na czasy kryzysu, więc budowa przebiegała nie bez przeszkód. Firma Plessnera zaczęła mieć kłopoty finansowe, konieczne było przejęcie budowy przez dyrekcję kolei i wyemitowanie akcji. Udało się to przy wsparciu Berlińskiego Towarzystwa Handlowego.
Budowa linii pochłonęła ponad 20 milionów marek. Na linii o długości 161,74 km wyznaczono 14 przystanków (wybudowano 13 dworców), a tabor liczył w 1875 roku 25 parowozów, 48 wagonów osobowych i 456 towarowych.
W 1884 koleje w Prusach znacjonalizowano - linia przeszła pod zarząd Pruskich Kolei Państwowych (Preußische Staatseisenbahnen).

Znacjonalizowana kolej pod względem finansowym i organizacyjnyym radziła sobie bardzo dobrze. Wybudowane wcześniej linie modernizowano, obiekty tymczasowe zastępowane były przez budowle docelowe. Po kilku latach rozpoczęto planowanie budowy odnogi dotychczasowej linii, która połączyłaby Grabowno Wielkie z leżącym już w zaborze rosyjskim Ostrowem Wielkopolskim. Te plany uwzględniały budowę dworca w samej Twardogórze.

W 1897 roku koleje przemianowano na Królewskie Pruskie i Wielkoksiążęce Heskie Koleje Państwowe (Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn) i ta instytucja właśnie zajęła się budową nowej linii.
Dzisiejsza linia 355 ma 53,5 km długości, jednak zbudowanie jej nie było sprawą łatwą. Po pierwsze miała to być linia międzypaństwowa, przecinająca granicę i konieczne były dwustronne uzgodnienia co do szczegółów budowy. Po drugie trasa z Grabowna Wielkiego przez Twardogórę, Bukowinę Sycowską do Międzyborza nie należy do łatwych. Linia kolejowa przecina tu wzgórza morenowe i konieczne okazało się przecięcie kilku wzgórz głębokimi przekopami a w innych miejscach wzniesienie wysokich nasypów.

Odcinek linii z Grabowno Wielkie - Twardogóra - Bukowina Sycowska (Großgraben - Festenberg - Bukowine) otwarto 1 października 1910 roku, a cała linia Grabowno - Ostrów Wielkopolski działa od 20 listopada 1910. Najdłużej budowano leśny odcinek z Bukowiny do Międzyborza (Neumittelwalde). Międzybórz był przy tym stacją graniczną, ostatnią po stronie pruskiej - tu odbywały się odprawy celne.

Dworzec w Twardogórze znajduje się około 800 metrów od rynku. Po zakończeniu budowy stał się obiektem chętnie umieszczanym na pocztówkach.

Tak więc 1 października 1910 roku miasteczko zyskało własny dworzec, a mieszkańcy mogli rozpoczynać podróż bezpośrednio z Festenbergu. Zachowała się fotografia z uroczystego otwarcia linii i nowego dworca, która później w wersji kolorowanej trafiła na pocztówkę.

Inne zachowane fotografie budynku dworca i całej stacji kolejowej.

Ponieważ dotychczasowa ulica Dworcowa prowadziła w nieco innym kierunku, dokonano stosownych korekt nazw. Powrócono do nazwy Wrocławska (Breslauer Straße), a Dworcową został odcinek dzisiejszej ulicy 1 Maja prowadzący do nowowybudowanej stacji kolejowej.

Nowa Bahnhof Straße

Zachowała się również fotografia przedstawiająca "incydent kolejowy" na przedmieściach Twardogóry z 1934 roku.

A oto rozkład jazdy pociągów przez stację Festenberg zimą 1943/1944.

Dwa pociągi z Twardogóry dojeżdzały tylko do Międzyborza (ostatnia stacja po stronie niemieckiej) - o 7:12 i o 16:12, a czterema można było dojechać do Ostrowa przekraczając granicę z Polską - odjazdy o 5:06, 8:57, 14:35 i 19:18. Podobnie było z podróżą w kierunku Grabowna - kursowały 2 pociągi krajowe i 4 międzynarodowe.

Po zakończeniu wojny linia znacznie zyskała na znaczeniu, a to za sprawą połączeń Wrocław (Ziemie Odzyskane) - Warszawa. Za czasów niemieckich pociągi Breslau - Warszawa korzystały z linii biegnącej przez Krotoszyn, Ostrów Wielkopolski i Łódź. Po wojnie intensywniej zaczęła być użytkowana właśnie linia twardogórska.
Oto fragment rozkładu jazdy z roku 1946. Twardogóra figuruje w nim pod ówcześnie używaną nazwą Twarda Góra z dodatkowym oznaczeniem stacji - Śląska.

W kolejnych latach ogormne znaczenie odgrywał transport kolejowy. Rampa i magazyny przy dworcu były intensywnie użytkowane. Na bocznicach prawie codziennie stały składy oczekujące na załadunek lub rozładunek. To właśnie koleją dorośli mieszkańcy dojeżdżali do dużych zakładów pracy a młodzież do szkół w Oleśnicy,Wrocławiu i Ostrowie Wielkopolskim. We wspomnieniach moich rodziców były to naprawdę liczne grupy - składy kursowały ściśle wypełnione pasażerami.

Z czasem liczba pociągów towarowych nieco się zmniejszyła, a w Twardogórze rozładowywane były czasem tylko wagony z węglem. Później nawet węgiel zaczął być transportowany samochodami, więc towarowa część dworca stała zamknięta na głucho i powoli niszczała. Spadła również liczba osób dojeżdżających pociągami do pracy. Twardogórzanie wciąż chętnie podróżują koleją, ale są to już wyjazdy o innym charakterze. Wiele osób korzysta z pociągów pospiesznych do Wrocławia i Warszawy, pociągami licznie jeżdżą studenci. Niekorzystne dla popularności kolei są częste zmiany rozkładu jazdy i niepewność, czy w kolejnych latach w Twardogórze zatrzymywać się będą pociągi InterCity obsługiwane obecnie przez komfortowe Pesy DART. Teraz jest świetnie - po 6 InterCity w kierunku Warszawy i Wrocławia, ale podobno wraz z modernizacjami linii ma się to zmienić i w miasteczkach takich jak Twardogóra szybkie pociągi nie będą się zatrzymywać.

Dworzec niedawno został wyremontowany i choć nie prowadzi sprzedaży biletów, czynna jest poczekalnia, w której można schronić się przed chłodem czy deszczem. Część towarowa została rozebrana, w jej miejscu powstanie parking - zgodnie z dzisiejszym modelem park and ride. Czasem można zobaczyć też ciekawy pociąg towarowy.

Gdy będziecie podróżować linią 355 przypomnijcie sobie dzisiejszy wpis. Mam nadzieję, że zakończona będzie wkrótce rewitalizacja otoczenia dworca i całość będzie tak "pocztówkowa" jak w 1910 roku.

---

Post powstał w ramach Tematów Tygodnia #26. Stanowi luźne nawiązanie do tematu 1. Wszystkie wykorzystane zdjęcia należą do domeny publicznej (PD) lub są mojego autorstwa.

• tematygodnia
• polish
• pl-artykuly
• pl-historia